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verstärkten Synchronkörper findet man unter der Nummer 12752 unter "gbpartsonline" oder "Antonio Masiero" bzw. "AM Gears" oder "Verstärkter Synchronkörper 48 Zähne für Boxer, Ducato, Jumper 5/6-Gang / 12752". (Die hier genannten 48 Zähne haben nichts mit der Übersetzung zu tun.)

Reparaturbeschreibung

https://www.wohnmobilforum.de/w-t139423.html

Hallo in die Runde.

Dank einiger Berichten aus diversen Foren bezüglich Getriebeproblem (hüpfenden Schalthebel im 6. Gang) und Hinweisen zum Ausbau des Getriebes habe ich mich daran machen können, das Getriebe selber auszubauen und zu reparieren. Nun möchte ich meine Infos weiter geben.

Das M40 Getriebe ist in wohl allen 3 Liter Ducatos, Boxer und Jumper verbaut und auch im Ducato 2,3 Liter (ob hier überall, wäre zu prüfen).

Alles, was ich schreibe, ist meine Erfahrung und ohne Gewähr. Nachmachen auf eigene Gefahr! Hinweise zu Teilen ohne Gewähr!

Bei meinem Ducato Maxi Kastenwagen, Bj. 2007, lange Übersetzung, 155.000 km (er bekam gleich nach seiner Geburt bei einer Rückrufaktion ein neues Getriebe) bewegte sich der Schalthebel im 6. Gang beim Lastwechsel jeweils etwas auf und ab, dies annähernd unverändert, seit ich den Wagen mit 115.000 km gebraucht gekauft habe.

Nachdem beide Radlager getauscht waren, trat erneut ein Lagersingen auf. Also machte ich mich an das Getriebe. Hierbei ist es notwendig die Antriebswellen auszubauen. Wie sich heraus stellte, war das bei der rechten Antriebswelle verbaute Zwischenlager defekt - wie so diverse Schäden bei diesem Fahrzeug offenbar durch stetig darüber laufendes Wasser. Ich war aber dennoch verunsichert und baute das Getriebe aus.

Nun zum "Konstruktionsfehler" und dem hüpfenden Schalthebel. Zwischen 6. und 5. Gangrad befindet sich der Synchronkörper. Und in diesen fressen sich beide Zahnräder von beiden Seiten hinein. Wobei sowohl auf dem jeweiligen Gangrad wie auch auf beiden Seiten des Synchronkörpers eine Vertiefung entsteht, die sich pro Teil bei mir auf gut 0,5 mm beläuft - nicht schön "runterpoliert" sondern mit Materialübertagung "verrupft".

Per Zufall stieß ich auf ein Teil, das sich "verstärkter Synchronkörper" nennt. Hierbei ist die Auflagefläche, auf denen die Zahnräder schleifen, deutlich größer gegenüber dem originalen Synchronkörper. Somit sollte ein erneutes Hüpfen des Schalthebels weiter hinausgezögert werden oder vielleicht auch ganz behoben sein. So, wie die Reibflächen aussahen, und wie dort im Umfeld der Abrieb klebte, sieht es mir auch nach mangelnder Schmierung aus - wobei nicht zu wenig Öl im Getriebe war und es auch schon gewechselt worden war. Die dort befindlichen Synchronringe, die im Synchronkörper sitzen, sind bei mir nach 155.000 km wie neu. Ich hatte nämlich einen gekauft und konnte ihn mit den alter verglichen: mit Mikrometer-Bügelmessschraube oder Spaltmaßvergleich kein Unterschied messbar.

Die Fotos zeigen den Ausbau, die schadhaften Bereiche und einen neuen Synchronkörper, der eine größere Auflagefläche hat. Was man auf dem 6. Gangrad sieht, ist nicht Dreck sondern Materialübertragung.

Den verstärkten Synchronkörper findet man unter der Nummer 12752 unter "gbpartsonline" oder "Antonio Masiero" bzw. "AM Gears" oder "Verstärkter Synchronkörper 48 Zähne für Boxer, Ducato, Jumper 5/6-Gang / 12752". (Die hier genannten 48 Zähne haben nichts mit der Übersetzung zu tun.)

Die Zahnräder variieren je nach Übersetzung des Getriebes, daher gebe ich sie hier nicht an. Jedenfalls stammen meine auch von einem Italienischen Hersteller.

Nur ein kleiner Teil der Späne lagert sich an dem kleinen Magnet in der Getriebe-Ölablassschraube ab, das meiste hängt an dem großen Magnet im Getriebegehäuse.
Die Zahnräder sahen für mich wie neu aus.

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Getriebe Ausbau + "kleine" Reparatur für Selbermacher - wobei ich auf das eingehe, was für mich eine besondere Hürde darstellte oder was für mich in Beschreibungen unklar war. (Man versteht das meiste erst, wenn man es macht und vor dem Problem steht oder die Gegebenheiten kennt.) Fiat meint ja, man müsse den Motor samt Getriebe ausbauen, um an das Getriebe zu kommen. Wie ich aus Foren erfahren habe, geht es auch anders, wenngleich seeehr knapp und mit viel Gefummel.

Wagen vorne ausgiebig hochbocken. Ich demontierte die Bremsbacken, die Stoßdämpferklemmschraube, die drei Schrauben vom Gelenkkopf unten, den Spurstangenkopf und die Schraube unten vom Stabilisator. Kompletten Radlagerkopf heraushebeln. Danach kann man die Antriebswellen mit Radlagerkopf aus dem Getriebe ziehen. Zumindest auf der linken Seite. Rechts muss man unter dem Wagen die von der Wagenmitte zu erkennenden zwei kleinen Muttern von der Lagerung der rechten Antriebswelle entfernen. Dann ein Holzstück (ca. 2x3x30 cm) an der Lagerhalterung vorbei auf das Gehäuse des Antriebswellengelenks halten, dort mit einem Hammer drauf schlagen und die Welle so nach außen treiben.

Die 4 Schrauben von der Motor-Getriebe-Aufhängung, an denen das Getriebe hängt (unterhalb vom Bremskraftverstärker): Sie lassen sich besser öffnen, wenn man die Kunststoff-Kotflügelverkleidung links vorne ausbaut und aus dem Radkasten die Ratsche bedient.

Ich verbog auch die dicke Lasche, an der diese Verkleidung am Rahmen hinter dem Stoßdämpfer befestigt ist, nach außen. Denn hier muss das Getriebe nachher vorbei. Ob dies wirklich erforderlich ist, ist im Zweifelsfall zu prüfen.

Das Getriebe wiegt ca. 65 kg! Ich befestigte zwei Spanngurte mit Ratsche (Spannschloss) - einmal unter dem Wagen am Stabilisator und oben neben dem Motorhaubenschloss. Den anderen Gurt führte ich über die Getriebehalterung außen, dort wo sie am Rahmen aufsitzt. Gurt am Getriebe gegen seitliches Abrutschen mit Bändern fixieren. Motor nahe dem Getriebe mit Wagenheber unterstützen. Dann Getriebe vom Motor lösen und etwas abziehen, Getriebe so weit drehen, bis das Differentialgehäuse ziemlich genau nach unten zeigt!

Nun Getriebe und Motor gleichmäßig immer weiter absenken, bis man es vom Motor komplett abziehen kann. Da man den Motor gehörig neigen muss (Achtung, trotz Abstützung im vorderen Bereich beim Anlasser, hatte bei mir der Motor die Tendenz sich zum Kühler zu neigen) habe ich die Auspuffhalterungen teilweise ausgehängt und den Auspufftopf (Endrohr) immer wieder mit abgesenkt. Ich hatte den Wagen so weit aufgebockt, dass ich das Getriebe "hochkant" auf einem Rollwagen seitlich heraus rollen konnte. Geschrieben ist das schnell, gemacht dauert es etwaaas länger ...

Der rote Pfeil auf Bild 3 (oben) zeigt auf die Kante hin, die durch den Abrieb auf dem Synchronkörper entstanden ist.

Synchronkörper ausgebaut

Synchronkörper neu, mit vergrößerter Auflagefläche (Reibfläche)

Gangrad 6. Gang

Getriebe öffnen - wieder nur die Hürden oder Dinge, die vielleicht eher unklar sind:
Zwei Gänge einlegen, um die 3 dicken Schrauben auf den Getriebewellen oben zu öffnen: mit einem Holzstab die vordere der hinteren Schaltgabeln nach oben drücken und eine der beiden vorderen Schaltgabeln nach oben drücken. Irgendwann klappt das ... gegebenenfalls etwas in den Spalt schieben, damit der Gang nicht wieder herausfliegt.

Nachdem man die vielen Schrauben vom Getriebedeckel geöffnet hat, muss man die drei Wellen nach unten drücken, um den Deckel abziehen zu können. Da ich nich das von Fiat vorgesehene Abziehwerkzeug habe, habe ich eine Schichtholzplatte genommen, diese mit längeren Schrauben statt des kleinen (flachen) Getriebedeckels mit Abstand auf den Getriebedeckel geschraubt und die Wellen, mit über den Wellen in die Holzplatte gesetzten Schrauben, reihum nach unten gedrückt.

Die beiden kleineren Lager sitzen im Deckel, wo sie eingepresst sind, das große Lager sitzt fest auf der Welle, ist dort aufgepresst.

Die drei Wellen mit den Schaltgabeln mit 6 Händen aus dem Getriebe ziehen.

Ich habe die drei in dem Getriebe-Deckel befindlichen Lager getauscht. Ich kaufte zwei Stück Getriebelager SNR AB41658YS06 und ein Getriebelager SNR AB.41659.Y.S05. Diese Lager haben neue Sicherungsringe, gegenüber den ursprünglichen sind sie konisch, d.h. sie klemmen sich in die Nut und ziehen dabei das Lager spielfrei nach oben (Achtung: daher lässt sich der Sicherungsring nur in einer Lage einbauen- schräge Seite nach oben - worauf es jedoch keinen Hinweis gibt.) Die alten Ringe konnte ich mit Kleinwerkzeug heraushebeln, die neuen ebenso einsetzen. Die 3 oberen Lager (die im Deckel gelagerten) lassen sich mit handelsüblichem Gerät abziehen bzw. mit Hilfsmitteln aus dem Gehäuse ziehen und ebenso wieder ein/aufpressen.

Auf einer Schaltgabel steht 5-6, dort befindet sich oben das 6. Gangrad, dann der Synchronkörper und darunter das 5. Gangrad. Das 6. Gangrad lässt sich einfach abziehen, dann Nadellager abziehen und man sieht einen Sicherungsring. Ohne spezieller flacher Spreizzange solle man da nicht dran, sonst zerkratzt man die Lauffläche des Lagers daher dieses hier: "Sprengring Zange Antriebswelle Sicherungsring Werkzeug gerade Ausführung". Wie eine sehr lange Flachzange, bloß eben als Spreizzange. Dann den Synchronring und das 5. Gangrad von Hand abziehen. Wie oben geschrieben, habe ich diese drei einzelnen Teile ersetzt. Der Synchronkörper dürfte für das Getriebe universal sein, die jeweiligen Gangräder müssen zum Gegenrad passen, im Zweifelsfall die Zähne abzählen.

Ich ersetzte auch die beiden Wellendichtringe der Antriebswellen. Die gehen zwar schwer heraus, aber wenn man schon dabei ist ...

Die Schaltbetätigung spülte ich innen (dort, wo das Lager im Deckel mit den Betätigungshebeln sitzt) ausgiebig mit Getriebeöl. Erstens ging die Schaltung etwas stramm und zweitens klemmte sie regelrecht bei eingeschalteter Klimaanlage (!?!) - geht jetzt besser. Außen hatte ich sie schon dick gefettet und einen Hitzeschutz angebracht.

So kann man die "kleine" Reparatur selber machen. Für alles andere braucht man Werkstattpressen. Da mein Getriebe sonst gut aussah und erst 155.000 km gelaufen ist, war diese Aktion für mich zufriedenstellend.

Da ich schon dabei war, kaufte ich eine neue Kupplung mit Ausrücklager - die alte war eine LUK und hatte auf der Druckplatte an einem der dünnen Verbindungsstege einen Bruch, was aber wohl nicht weiter geschadet haben dürfte. Die Dicke der Scheibe betrug 7 mm. Die neue ist von Sachs, wirkt mir robuster und hat eine Dicke von 7,5 mm. Also war ein Austausch nicht wirklich notwendig. Doch in Anbetracht des beachtlichen Aufwands des Getriebeausbaus wollte ich kein Risiko eingehen und alle wichtigen Dinge erledigen. Am Ausrücklager ist auch eine (neue) Wellendichtung für die Getriebe-Hauptwelle.

Kupplungsbetätigung entlüften: Ich saugte die Flüssigkeit mit einer einfachen Absaugpumpe ab. Kupplungspedal nach unten drücken (!) und "Hahn" oben am Anschlussstück auf dem Getriebe öffnen, dort mit Schlauch absaugen.

Ich kippt nun 4 Liter Öl in das Getriebe. Denn das, was vorher drinnen war, war sicher nicht wirklich richtig. So können 4 Liter auch nicht verkehrt sein. (Bitte keine Erklärung darüber, dass Fiat wohl wisse, dass 2,9 Liter richtig sind. Wenn die wüssten, was bei dem Getriebe richtig ist, dann hätten sie nicht über Jahre wissentlich so einen Murks gebaut. Dass Fehler passieren, klar, passiert uns allen, aber man könnte sie auch irgendwann beheben, nicht erst beim nächsten Modellwechsel nach vielleicht 15 Jahren!)

NETZ

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